--
Fisker: как потерять более $1 млрд в погоне за Tesla
Это статья из серии о крупнейших стартап-фейлах. Почитать про другие компании можно здесь:
1) Solyndra (2005–2011): $1.6 млрд (размер привлеченных инвестиций)
2) Fisker (2007–2013): $1.3 млрд
3) Jawbone (1998–2017): $930 млн
4) Better Place (2007–2013): $850 млн
5) Theranos (2003–2018): $750 млн
Заключение и выводы (coming soon)
Fisker Automotive — производитель гибридных автомобилей, привлекший и потерявший в конце концов почти $1.3 млрд.
Первый автомобиль компании, красивая Fisker Karma, должна была стать ответом Tesla Roadster. Но плохое управление бизнесом и череда иногда комичных неудач привели к банкротству стартапа в 2013 году.
Fisker была основана известным автомобильным дизайнером Генрихом Фискером. В 90-е и 2000-е Фискер отвечал за внешний вид таких легендарных моделей, как BMW Z8, Aston Martin DB9 и Vantage. Последним же местом работы Фискера была Tesla, где он работал над дизайном Tesla S.
К 2007 году, когда волна моды на все “зеленое” стала выходить на пик, Фискер решил запустить собственный автомобильный бренд. В отличие от полностью электрической Tesla, Фискер сделал ставку на гибридные двигатели.
Начальная модель бренда — Fisker Karma — должна была стать первым серийным гибридом с возможностью самостоятельной зарядки аккумулятора (другие гибриды того времени имели аккумулятор, который заряжался только при работе двигателя внутреннего сгорания).
При этом именитый дизайнер слабо разбирался в технических вопросах. В отсутствие производственного опыта его решением стало активное использование аутсорса. Fisker старался покупать на рынке все готовое — от дверных ручек до моторов и шасси. Изначальный план Фискера подразумевал, что такой подход позволит стартапу сократить стоимость выпуска автомобиля втрое, а окупаемость бизнеса наступит уже при объемах продаж менее, чем в 20 тыс. автомобилей в год.
Первым институциональным инвестором Fisker в конце 2007 года стал именитый венчурный фонд Kleiner Perkins. Он инвестировал в молодой стартап более $10 млн. Но помимо денег у Kleiner (на тот момент) было нечто большее: репутация одного из лучших венчурных фондов в истории
Инвестировавший до этого на ранних стадиях в Amazon, Netscape и Google, Kleiner посвятил клинтеху сразу три своих фонда во второй половине 2000-х. Более того, в конце 2007 года для инвестиций в “чистые” технологии Kleiner привлек партнером известного борца с глобальным потеплением Эла Гора.
Примечательно, что в Kleiner изначально присматривались к Tesla. Управляющий партнер фонда и главный венчурный пропонент клинтеха, Джон Доерр лично знал Маска и верил в потенциал его идеи. Tesla проводила конкурентный процесс привлечения средств, но Маск хотел видеть в составе акционеров именно Доерра. В итоге в финале Tesla выбирала из двух предложений: от Kleiner, с бидом по оценке $50 млн, и от VantagePoint, оценивших Tesla в $70 млн.
Маск, будучи опытным предпринимателем, готов был взять предложение Kleiner, согласившись на дисконт с учетом звездной репутации фонда. Единственным его условием было то, что Доерр должен был присоединиться к совету директоров Tesla. Но Доерр отказался. Легендарный инвестор посчитал, что уже сидит на слишком большом количестве бордов. В конечном счете Маск выбрал предложение VantagePoint (с которым у него в последствии случился корпоративный конфликт), а Доерр решил проинвестировать Fisker.
Наличие финансирования от Kleiner открыло для Fisker дорогу в “высшую лигу”. Создание автомобильной компании с нуля — крайне затратное мероприятие. И Фискер продолжил активно привлекать средства для запуска в серию Karma, пользуясь именем Kleiner.
Как и в случае с Solyndra, одним из важных элементов фандрейз-стратегии Fisker стало получение льготных государственных средств. И здесь хорошо пригодились связи Эла Гора, недавно получившего Нобелевскую премию.
В 2009 году правительство одобрило Fisker кредит на $529 млн. Условием получения финансирования стало привлечение сторонних средств — компания жгла так много, что требовались еще многие миллионы дополнительных инвестиций для выполнения планов.
Но к концу 2009 года на венчурном рынке “зеленые” инвестиции стали выходить из моды. Фонды один за другим сворачивали клинтех-программы на фоне низких цен на нефть и начала революции сланцевого газа в США.
Чтобы обеспечить нужный объем финансирования, Фискер пошел на нетривиальный шаг: сотни миллионов долларов было решено привлечь от менее осведомлённых частных инвесторов. А ключевую роль в организации процесса поднятия средств сыграл брокер Advanced Equities Inc (AEI), через который в итоге прошло порядка $800 млн, проинвестированных в Fisker.
Брокеры, на самом деле, не так редки на венчурном рынке. Большая часть из них просто выступает в роли адвайзеров по процессу привлечения средств (или даже просто сводит стартапы с инвестрами).
Но некоторые брокеры формируют инвестиционные пулы, выступая, в том числе, и в роли управляющей компании. Инвесторами в пулах часто выступают индивидуальные инвесторы — более искушённые игроки обычно опасаются такого не прозрачного сетапа.
Наличие в капитале стартапа звёздного VC всегда облегчает шансы на формирование пула. Деньги привлекаются по широкому кругу инвесторов. Сам процесс напоминает обычный венчурный раунд (с тем отличием, что только крупные инвесторы могут напрямую пообщаться с компанией).
Но в случае с Fisker, практики, используемые AEI, находились на грани фола. Агрессивные продажи, откровенное вранье о состоянии дел в компаниях, ноль прозрачности — AEI скорее напоминала бойлерные 80-х, агрессивно толкавшие пенни стоки (см. Волк с Уолл-Стрит).
При этом AEI работала исключительно со стартапами, проинвестированными известными венчурными фондами: помимо Kleiner это были Benchmark, NEA, Khosla Ventures и др. Задачей брокера была организация новых раундов финансирования в не самые перспективные компании из портфелей именитых управляющих.
Мало что понимающие в венчуре инвесторы получали доступ в “эксклюзивные” сделки. Фонды могли продолжать показывать бумажную доходность в компаниях, которые иначе были бы списаны. “Win win”.
За свои услуги AEI брала (огромную) разовую комиссию в 10%, и ещё в перспективе получала 6% от прибыльности сделки. Правда за 12 лет на рынке доходных сделок у брокера почти не было.
Лучшие сделки AEI показали в итоге скромную по венчурным меркам доходность в районе 2х. А большая часть компаний, которым брокер привлечь средства, так и вовсе обанкротилась.
Единственным заработавшим всегда оставался AEI. И Fisker стал самой доходной сделкой для брокера, который одно время даже рассматривал возможность проведения собственного IPO.
Ситуацию с Fisker осложняло то, что AEI с самого начала отвечали за привлечение частных инвесторов. К моменту получения федерального финансирования, брокер уже имел значительную долю в стартапе (агрегируя за собой сотни инвесторов) и, как никто другой, понимал настоящее положение дел. А оно становилось все хуже.
Ещё до выпуска первой модели Fisker провел масштабную пиар компанию. Karma была названа Time одним из 50 лучших изобретений. Известные журналы хвалили автомобиль за дизайн. Еще не поступившая в продажу Karma уже выигрывала различные премии. WIRED назвал машину “freakin’ hot.” Usher заказал хромированную Карму своему подопечному Джастину Биберу.
Но реальность была далека от проецируемой в рынок картинки. Высокая степень аутсорса неизбежно привязала Fisker к своим поставщикам. Know-how находился не у Fisker, а у десятков подрядчиков, с синхронизацией которых у стартапа постоянно возникали проблемы.
Срывы сроков поставок с самого начала стали бичем компании, отодвинув выход Karma на полтора года: вместо первого квартала 2010 года, первые Karma были доставлены клиентам лишь летом 2011 года.
Не получилось у Fisker и выдержать изначально заявленные цены. Если вначале Фискер заявлял, что розничная цена Karma составит $80 тыс., то к моменту выхода на рынок стоимость Karma в минимальной комплектации перевалила за $100 тыс.
Другой проблемой стартапа стало изощренное дизайнерское видение Фискера. Многие детали приходилось дорабатывать и кастомизировать, чтобы вписать их в автомобиль, который хотел видеть основатель-дизайнер. Вместо быстрой сборки из готовых запчастей, как Фискер изначально видел создание Karma, производство автомобиля превратилось в настоящий конструкторский ад.
Усложняло ситуацию и то, что компания параллельно запустила в разработку новый, более дешевый, автомобиль. Fisker Atlantic был представлен публике весной 2012 года.
Помимо проблем с поставщиками, Fisker стал просто магнитом для неприятностей. Сразу после выхода Karma на рынок, Fisker пришлось отозвать более 200 автомобилей. Причиной стали проблемы с батареей.
Стартап быстро должен был исправить имидж и доказать надёжностью Karma. Схожие проблемы присутствовали на старте и у Tesla, так что Karma теоретически еще могла вызывать интерес у публики.
Но уже весной 2012 года на всех надеждах Fisker был поставлен жирный крест. Известный своими обзорами, журнал Consumer Reports приобрёл для теста Karma. И автомобиль сломался уже менее через 300 км пробега.
В разносном обзоре издание назвало Karma автомобилем “полным проблем”. Неудобный салон, долгая скорость заряда батареи, шумный двигатель — список претензий продолжался долго. Karma вошла в пятёрку автомобилей с самым низким рейтингом в истории журнала.
Что еще хуже, причиной поломки автомобиля в тесте Consumer Reports оказалась очередная серьезная проблема с аккумулятором. Ее устранение, вместе с отзывом автомобилей, обошлось Fisker в $55 млн.
Не сладко пришлось и поcтавщику аккумуляторов компании — тоже, по сути, стартапу A123 Systems. Fisker являлся ключевым клиентом компании, и без его объемов A123 попала в сложное положение. Компания до последнего ждала начала массовых продаж Fisker. Но спустя несколько месяцев после обзора Consumer Reviews A123 начала процедуру банкротства.
В итоге производитель батарей был за бесценок продан китайской компании, где продолжил существование под именем с безусловным намёком на преемственность — B456. В сумме A123 прожгла почти $900 млн, часть из которых была привлечена в ходе IPO компании в 2009 году.
Точку в мучениях провидчески названной Karma поставил ураган Сэнди, ударивший по восточному побережью США осенью 2012 года.
Затопление, вызванное ураганом, спровоцировало короткое замыкание в одном из автомобилей Karma. Огонь распространился на сотни других экземпляров Fisker, доставленных для отправки своим клиентам, быстро уничтожив весь сток автомобилей.
Все это время Fisker продолжал получать новые инвестиции. Всего с мая 2011 до августа 2012 года Fisker, c помощью AEI, смог привлечь $525 млн по оценке более $2 млрд.
Хуже дела обстояли с государственным финансированием. Из-за срывов сроков вывода Karma на рынок, летом 2011 года Министерство Энергетики США приостановило выдачу новых траншей по кредиту.
Всего из более чем полумиллиардного федерального кредита Fisker успел получить лишь порядка $200 млн. Правда знали об этом только избранные акционеры стартапа — ни Министерство Энергетики, ни сама компания официально не раскрывали данные о прекращении доступа к государственному финансированию в течение 9 месяцев после последнего перевода средств.
Всё это время AEI активно использовал историю про наличие федерального кредита, чтобы завлекать в капитал Fisker ничего не подозревающую публику. Инвесторам подавалась обёртка стартапа с серьезным вовлечением со стороны великих Kleiner, инвесторами-промоутерами, вроде Леонардо ДиКаприо и, конечно же, более $500 млн халявных госденег.
В инвесторской презентации приводились прогнозы в $12 млрд выручки на 5-й год. Через 10 лет Fisker должен был стать одним из топовых автомобильных брендов. И все это происходило параллельно с балансирующим на грани выживания бизнесом.
Так в ноябре 2011 года компания сообщила Министерству Энергетики, что у нее осталось средств всего на три дня операций. Очередной, поступивший от частных инвесторов, транш на $37 млн ненадолго спас компанию, и она продолжила дальше привлекать средства.
После года сплошных неудач, в начале 2013 года совет директоров Fisker уволил своего основателя и СЕО. Но было уже поздно. Вскоре компании пришлось сократить три четверти сотрудников и начать готовиться к банкротству, о котором Fisker объявил в ноябре 2013 года.
Пошёл ко дну и AEI. После признания проблем в Fisker, инвесторы начали массово подавать иски против брокера, обещавшего безрисковую инвестицию в лице Fisker. Но, как только “запахло жареным”, AEI быстро свернул операции.
Иски получили и основатели Fisker, и партнеры Kleiner. Последние часто привлекались AEI на питчи крупным частным инвесторам и также не раскрывали важных деталей о сложностях бизнеса Fisker.
Даже несмотря на все сложности автобизнеса, размер прожжённых Fisker инвестиций поражает воображение. Неопытный управленец, Фискер наделал множество ошибок, которые дорого обошлись компании.
Основатель верил, что Fisker легко продаст 15,000 автомобилей, необходимых для выхода на безубыточность. На этом объеме поставщики готовы были давать хорошие цены, и Фискер решил рискнуть: он заказал значительную часть используемых в Karma деталей в объеме, достаточном для производства первых пятнадцати тысяч автомобилей.
В итоге рынок увидел лишь порядка 2,500 Karma. Склад стартапа ломился от неиспользованных комплектов. На продаже каждой машины Fisker в итоге терял $35 тыс., а запчасти на десятки миллионов долларов так и остались не востребованными.
Деньги “палились” на пустом месте. Так ничего не значащие изменения, которые Фискер решил внести в дизайн Karma перед самым запуском в производство, стоили компании более $50 млн.
Как и большая часть других участников списка крупнейших стартап-фейлов, Фискер предпочитал совсем не стартаперский уровень жизни. Апогеем была собственная зарплата в $700 тыс в год, которую Фискер не снизил даже тогда, когда в компании начались увольнения.
Пример Tesla показал насколько сложно создание автомобильной компании. То, что удалось Маску — а именно успешное управление бизнесом со все увеличивающимися убытками — по-настоящему уникально для мира стартапов.
Многие стартапы действительно могут быть планово-убыточными годами. Амазону потребовалось пятнадцать лет, чтобы разобраться с моделью. Теряет деньги и большая часть технологических стартапов, выходящих на IPO.
До поры до времени рынки могут прощать отсутствие прибыли. Особенно если деньги вкладываются в задел будущего успеха, как в случае с Амазоном, создавшим на деньги инвесторов серьезный барьер на пути любых конкурентов.
Но Tesla, даже спустя 9 лет после IPO, все еще ходит по грани. Так в 2019 году Маск (в очередной раз) объявил в компании антикризисный режим, продолжил сокращения персонала и заявил, что у компании осталось кэша до начала 2020 года. Логично предположить, что если бы вместо инженера Маска у руля Tesla был дизайнер Фискер, история компании бы уже давно закончилась.
Удивительно, но купить новую Karma можно до сих пор. Сразу после банкротства Fisker активы компании в 2014 году за $150 млн выкупил китайский холдинг Wanxiang Group.
Wanxiang переименовал стартап в Karma Automotive, нанял более 500 человек персонала, включая руководство, пришедшее из Tesla и Cadilac, и уже в 2016 году представил публике обновленную Karma.
Названный Karma Revero, автомобиль стоит в рознице $130 тыс. и внешне практически не отличается от своего оригинала. Легенда звучит так, что Фискер сделал хороший автомобиль, но просто слишком поторопился с его выводом на рынок. Wanxiang потратил сотни миллионов, чтобы восстановить автопроизводителя и устранить все недостатки сырой версии Фискера.
Правда за годы с момента начала разработки Karma рынок шагнул далеко вперед. И теперь кармовские 50 миль пробега без заряда кажутся просто издевкой на фоне современных электрокаров. В обзоре 2017 года Bloomberg назвал Karma Revero “блекберри среди автомобилей”. Заголовок статьи звучал, как безоговорочный приговор: “Не покупайте Karma Reviero. Купите Tesla. Или любой другой автомобиль”.
Но китайцы не унывают. В начале 2019 года Karma представила на Auto Shanghai свой новый (старый) автомобиль —Revero GTS. По сути, более быстрая версия обычной Karma с двигателем от BMW i8 и ускорением до сотни на пару секунд дольше, чем у Tesla S образца 2017 года.
Не терял времени даром и сам Фискер. В классической манере кремниевой Долины, вскоре после банкротства компании Фискер занялся новым стартапом.
Fisker Inc, конечно же, занимается разработкой автомобилей. Первым продуктом компании должен стать полностью электрический седан EMotion, который сможет преодолевать на одной зарядке более 600 км.
Такого впечатляющего пробега автомобиль может достичь за счет использования разрабатываемых компанией твердотельных аккумуляторов нового типа. Инвестором батарейного направления уже выступил Caterpillar.
По традиции, заложенной в предыдущем стартапе, одного автомобиля Фискеру мало. Новый Fisker также параллельно разрабатывает и вторую модель — электрический самоуправляемый городской шатл. Считается, что первые масштабные юз кейсы самоуправляемых авто придут именно из таких ниш.
В похожем направлении уже почти пять лет успешно развивается стартап, которым руководит бывший замминистр связи России Денис Свердлов. Его Arrival, находящийся в Лондоне, уже активно рейзит мегараунд на сотни миллионов. Так что, вполне возможно, что Фискер в этот раз сделал более разумную ставку.
